6. Тормозной переключатель
Переключение обмоток главных полюсов тяговых двигателей на независимое питание от генератора (возбудителя) во время рекуперативного торможения или по циклической схеме перед переходом на реостатное торможение осуществляет тормозной переключатель. Тормозной переключатель имеет два положения — тормозное и тяговое (моторное).
Так же как и реверсоры, тормозные переключатели выполняются с электропневматическим приводом и бывают как барабанного, так и контактор-ного типа. Переключатели барабанного типа в конструктивном отношении отличаются от реверсоров количеством контактных пальцев, а также числом и формой контактных сегментов.
Кроме того, в связи с наличием в тормозном переключателе более высоких напряжений между сегментами, требуется увеличение воздушного зазора между ними; это вызывает необходимость идти на большие углы поворота переключателя. В то время как, например, у реверсоров типа ПР угол
поворота равен 30°, в тормозных переключателях угол поворота составляет 110°. Поэтому для тормозных переключателей вместо кривошипного привода применяют привод с зубчатой рейкой (фиг. 312).
Тормозные переключатели устанавливаются согласно силовой схеме и схеме управления, так что переключение их может производиться только при обесточенной силовой цепи; поэтому тормозные переключатели, подобно реверсорам, не имеют дутогашения.
На электровозах с рекуперативным торможением, имеющих тяговые двигатели типа ДПЭ-400 и ДПЭ-340, установлены тормозные переключатели типа ПТК-153 различных исполнений; на электровозах серии ВЛ19 с реостатным торможением — тормозной переключатель типа ПТК-155. Эти переключатели отличаются между собой расположением и количеством контактных пальцев.
Развёртки контактных сегментов тормозных переключателей даны на схемах электровозов (см. главу VIII).
У тормозного переключателя типа ПТК-153 (фиг. 313 и 314) контактные литые латунные сегменты 5 и 6 силовой цепи укреплены на изолированном шестигранном валу 4. Этот вал может вращаться в подшипниках 2 и 3, прикреплённых сверху к соединительной планке 1, а снизу к цилиндру 15 пневматического привода. Подшипники имеют маслёнки 22. Вспомогательный барабан блокировочных контактов представляет собой деревянный, покрытый бакелитом цилиндр 7, на котором укреплены медные и фибровые сегменты. Пальцы тормозного переключателя силовой цепи 10 и пальцы 17 цепи управления смонтированы на изолированных шестигранных стойках 9, прикреплённых к планке / и цилиндру пневматического привода. Чтобы создать постоянное давление на барабан, контактные пальцы 10 имеют пружины 12. Кабельные наконечники прикрепляются к пальцам винтами 16.
Пневматический привод (фиг. 314), который поворачивает вал 4, состоит из цилиндра 15, закрытого с обоих концов крышками 13 и 14. В цилиндре помещены два поршня 18, связанных между собой зубчатой рейкой 19. Последняя сцепляется с зубчатым сектором 20 рычага 8, сидящего на валу 4. Рычаг (мотыль) 8 имеет вырез, в который вставляется рукоятка для поворота тормозного переключателя вручную. Поршни, передвигающиеся в цилиндрах, имеют кожаные манжеты с удерживающими шайбами, как у пневматического механизма реверсора. Для впуска и выпуска сжатого воздуха на цилиндрах пневматического приводного механизма устраиваются электромагнитные вентили 11 (см. фиг. 313), укрепляемые на специальных фланцах 21.
Тормозные переключатели типов ПТК-153 и ПТК-155 выполнены на напряжение 1 500 в относительно земли и длительный ток 400 а. Нажатие контактных пальцев (одиночных) 3,5—4,5 кг, притирание 2,3—3 мм; толщина контактной части контактного пальца должна быть не менее 3 мм. Диаметр вспомогательного барабана 127 мм, радиус сегментов 63,5 мм.
Пневматический механизм имеет цилиндры диаметром 90 мм, ход поршней 115 мм и рассчитан на работу с давлением воздуха&qt; 3,2—5 am. Вес тормозного переключателя типа ПТК-153 — 87,8 кг.
На электровозах серии Н8 установлены тормозные переключатели контакторного типа.
Оглавление Дальше:
9. Сопротивления
Вверх:
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ АППАРАТУРА